Подписаться
20 января 22 года председатель правительства Михаил Мишустин провёл в Воронеже мероприятие, посвящённое развитию авиации в России. По итогам совещания был сделан следующий вывод: в парке крупнейших российских авиакомпаний 30 % самолётов к 2030 году должны быть произведены внутри страны, а мощность заводов должна составлять от 100 ЛА в год. Звучит многообещающе, но попробуем оценить ситуацию с точки зрения текущего положения дел.
Сперва взглянем на цифры. Итак, за 2019 год было произведено 11 самолётов, за 2020 – 12, а в 2021 году плановая мощность составила примерно 22 летательных аппарата. Динамика есть, но даже по самому оптимистичному сценарию в ближайшее время не удастся закрыть все потребности авиакомпаний.
А что же касается самих проектов. Дальнемагистральный Ил-96-400 закрыли в 21 году из-за отсутствия спроса. Среди существующих проектов на выбор представлены: ближнемагистральный SSJ-100, среднемагистральный МС-21, региональный Ил-114 и новая альтернатива «кукурузникам» Ан-2 – проект «Байкал». Есть, однако, и у этих моделей свои сложности.
Начнём с наиболее упоминаемого сейчас МС-21. Модель в конце прошлого года получила сертификат на эксплуатацию в условиях, исключающих морозы. Но дьявол в мелочах. Самолёт тогда летал на американских двигателях Pratt & Whitney, а российские ПД-14 планируются только к 2024 году.
«Машиностроитель», где будут изготавливать запчасти для двигателя, недавно получил льготные займы от Фонда развития для создания производственного комплекса. И к 2025 году предприятие должно выпускать до 20-25 комплектов в год, которых хватит ориентировочно на 12 самолётов.
Далее стоит вопрос, а кто будет эксплуатировать новинку? Наиболее вероятным кандидатом должна стать авиакомпания «Россия», входящая в состав «Аэрофлота». Что касается других авиакомпаний, то лоукостер «Победа», предпочитает Boeing, а S7 – A320neo. Логику компаний можно понять, людям необходимы максимально недорогие билеты, а для этого техника не должна простаивать.
Для МС-21 ситуация не самая лучшая. В правительстве (Игорь Левитин) признали проблемы с послепродажным обслуживанием российской техники. А будущий покупатель в лице Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) потребовал для МС-21 дополнительные субсидии на лётные часы. Основная причина, самолёт не сможет обеспечить налёт, как у зарубежных конкурентов, так как у него будет (гипотетически) увеличенное время нахождения на техническом обслуживании
У SSJ-100 проблемы схожего характера. Но он активно эксплуатируется и постоянное обслуживание техники ложиться на плечи авиакомпаний. К примеру, «Ямал» отмечала, что из-за ремонтных работ регулярно летают только 7-8 «супеджетов» из 15. Есть и неприятные инциденты. Так, 15 декабря рейс из Салехарда в Тюмень задержался на 8 часов. «Ямалу» пришлось отправлять резервный борт, который взял только часть пассажиров, остальных за счёт компании разместили в гостинице. Чуть ранее – 30 ноября 2021 года похожий инцидент произошёл с рейсом Нижневартовск – Минеральные воды.
Будущее 100-ой модели неизвестно. Сейчас иностранные компоненты составляют 70%, а к 2024 году они должны быть полностью заменены на российские. В нынешних условиях, по заявлению главы «ВТБ Лизинг» Дмитрия Ивантера, компания не будет приобретать технику даже с учётом субсидирования. Рыночная цена самолёта в 15.9 млн долларов примерно в 2 раза ниже закупочной – 33 млн долларов. Остаточная стоимость отсутствует. Платить за SSJ-100, как за конкурентов никто не планирует.
Ил-114, который должен стать альтернативой для Ан-24 и ATR-72, тоже под вопросом. Предполагалось, что самолёт будет сертифицирован в 2023 году, но авария Ил-112В с подобными двигателями внесла свои коррективы. Хотя, министр промышленности Денис Мантуров утверждает, что сроки сертификации из-за этого не изменятся.
Что же касается проекта «Байкал», который пытаются построить с регулярным привлечением госсубсидий, то он прошёл только аэродромные испытания и не поднимался в воздух. Его характеристики, особенности и стоимость эксплуатации – остаются загадкой.
Источник: newizv
