Подписаться
Приветствуем читателей нашего блока по грузовым авиаперевозкам. В сегодняшней статье мы попробуем ответить на вопрос, который задают себе продавцы и производители со всего света: «А был ли смысл в переносе производства из Китая во Вьетнам и другие азиатские страны?»
Начнём мы немного издалека, вспомнив ситуации, которая имела место ещё в марте этого года. Да, мы говорим о «Суэцком кризисе», ситуация произошла полгода назад, а крупные продавцы и ритейлеры по-прежнему ищут, как организовать перевозку от производства до конечных покупателей. Особенно чувствительна оказалась индустрии одежды и обуви, которая ощутила на себе резкое сокращение производства из-за эпидемии COVID и вынуждена была искать ухищрения для обеспечения своевременного прибытия сезонных импортируемых товаров.
Вьетнам, который одно время рассматривался, как альтернатива Китаю в вопросах переноса производства переключил на себя всё внимание. Да, власти Вьетнама продлили на юге страны карантин и ужесточили контроль за перевозками. Это подорвало возможности производства на фабриках и резко сократило грузовую деятельность. Многие фабрики остаются закрытыми. А правительство города Хошимина в пятницу объявило, что жители будут обязаны оставаться на карантине, начиная с 23 августа, чтобы лучше сдерживать распространение COVID,согласно сообщениям, в местных СМИ.
Однако, вместе с этим Эван Розен, президент EFL Global в Северной и Южной Америке, отметил: «Ряд крупных розничных брендов, заявили, что конкретные продуктовые линейки больше не будут распространяться по морю из Китая, так как они переходят на транспортировку по воздуху из Вьетнама».
Подобные заявления отражают стратегию снижения рисков импортеров — особенно из Китая, откуда большую часть года, экспортёры сталкиваются с продолжающимися перебоями в поставках и проблемами перегруженности портов. У океанских перевозчиков не хватает судов и оборудования для удовлетворения спроса. И замена морского транспорта воздушным сейчас становится все более необходимой для многих компаний.
Розен также добавляет: «Поскольку мощности заводов не выходят на производственные нормативы, крупные сети начинают переходить на воздушный транспорт, чтобы компенсировать временные затраты и не зависеть от непостоянной морской доставки, где сроки измеряются неделями».
Магазин с продукцией Nike (взято из сети)
Ситуация с поставками из Вьетнама не такая безоблачная, и ограничения властей в ответ на пандемию не всегда положительно сказывается на конечных потребителях. Так, Вьетнам поставляет большое количество зимней верхней одежды, а эти мощности тяжело заменить поставками из другой страны. Также, по данным Panjiva, из-за задержек у вьетнамских поставщиков компании по производству кроссовок, такие, как Nike летом 2021 года сократили производство, и непонятно, чем его будут компенсировать.
Боб Имбриани, исполнительный вице-президент компании Team Worldwide и Марк Шлоссберг, исполнительный вице-президент по грузовым авиаперевозкам Unique Logistics International в этой связи отмечают, что произошёл рост запросов на обеспечение авиаперевозок из Вьетнама. Основной причиной они отмечают непомерные морские тарифы и сборы, которые напрямую приблизились по затратам к авиаперевозкам, а также то, что компании хотят сократить время на доставку готовой продукции, чтобы компенсировать разрывы в цепочке поставок.
Выбор авиации кажется идеальным вариантом, но мы живем не в сказке и COVID приносит ограничения и на авиаперевозку грузов. Так, меры социального дистанцирования и сокращение рабочего дня привели к замедлению работы в аэропорту Хошимина. Пассажирских рейсов, обеспечивающих дополнительное грузовое пространство, мало, по причине низкого спроса и временной приостановки выдачи разрешений на посадку для специальных чартерных рейсов.
Процесс загрузки в грузовой самолёт авиакомпании Vietnam Airlines
Чтобы выйти из положения, грузовые авиакомпании, имеющие предварительные соглашения, летают с двумя экипажами на борту, чтобы, когда один из экипажей высаживался для отдыха или карантина, другой экипаж был бы готов занять место предыдущей команды. Это дорогостоящий подход к решению проблемы и рассматривается как исключительная мера. Но, как показывает практика отрасли, грузоотправители готовы платить большие суммы, только для того, чтобы избежать потерь при конечной продаже и получение прибыли.
И в некоторой степени получается загнутый круг. Спрос поднимает ставки на авиафрахт, который в свою очередь и определяет спрос. Так, в начале пикового сезона в августе цена на доставку по воздуху были в районе 4 долларов за килограмм, но быстро выросли до 8,5 — 10 долларов за килограмм. А в ближайшее время цены на рынке могут составить уже 15 — 18 долларов за килограмм. Последний раз подобный пик наблюдался в начале пандемии, когда прекратились пассажирские перевозки, и правительства организовали экстренные грузовые рейсы для доставки защитного медицинского оборудования, то есть попытались урегулировать спрос.
Вы можете сказать, но это же затрагивает только Китай и Вьетнам, а мы вам ответим, что это не так. Грузоотправители отмечают, что ограничения на период COVID влияет на весь азиатский регион. Подобные ограничения отмечаются не только во Вьетнаме (Сайгон и Хошимин), но и в Камбоджи, Сингапуре, а также Таиланде. К примеру, ставки в столице Таиланда, Бангкоке успели выросте более чем в два раза по сравнению с периодом до пандемии и составляют на настоящее время более 10 долларов за килограмм.
Итак, что же мы имеем в сухом остатке? А имеем то, что ситуация в сфере перевозок остаётся нестабильной. Уход производства из Китая не стал панацеей, другие азиатские страны, также страдают от пандемии COVID-19 и не способны в полном объёме обеспечить производственные мощности.
Цен, которые были в период до пандемии, мы не увидим, они будут продолжать расти. А так как отправки по морю сравнялись по стоимости с перевозкой на авиа, то соответственно выгадывать особо не получится. Таким образом, если вам требуется доставка крупной партии грузов, то ни сейчас, ни в ближайшие 2 года лучшего выбора, чем авиадоставка не предвидится, ЖД и авто просто не способны соединить континенты между собой.
