Подписаться
SCS
Меня зовут Роман, я пятнадцать лет проработал в аэропорту, пройдя почти все места обслуживания самолёта – от стойки регистрации до руководства инспекцией контроля качества. Далее будет длинный и подробный текст о работе перронных служб аэропорта при подготовке рейса к вылету.
Мой путь был связан с аэропортом Шереметьево, самый главным и большим аэропортом нашей страны, поэтому за это время я изучил все особенности обслуживания самолётов самых разных перевозчиков – от маленьких CRJ-200 авиакомпании Северсталь до огромных Боингов авиакомпании Дельта из США.
Кроме того, я посвятил много времени авиационным грузовым перевозкам и центровке самолётов в авиакомпании Аэрофлот, когда задача стояла в короткие сроки найти идеальный центр тяжести и определить возможную заправку для огромного Боинга-777, который везёт более четырёхсот пассажиров из Шанхая в Москву, а на грузовой палубе у него около 20 тонн различных срочных грузов и ещё багаж пассажиров. Сейчас я рассказываю о том, почему авиация — это очень интересно и как она устроена изнутри.
И сейчас расскажу вам о том, как самолёт обслуживается на перроне аэропорта между прилётом и вылетом. Так как я сам участвовал в разработке самого важного документа – Технологического графика обслуживания ВС (далее ТГО), то могу детально пройти вместе с Вами этот путь.
В процессе разработки мы ходили вместе с работниками с секундомерами и замеряли каждый из процессов. Конечно, они сильно отличаются от авиакомпании к авиакомпании. Например, Победа требует полностью обслужить оборотный рейс за 25 минут и готова оплачивать дополнительный персонал – у них многие процессы идут параллельно, например, посадка пассажиров и заправка самолёта в присутствии пожарной машины. А Аэрофлот не требует спешки, поэтому у них многие процессы идут последовательно с большим запасом по времени. Но в основном всё обслуживание строится по одним и тем же последовательностям операций. Я буду опираться на свой опыт в аэропорту Шереметьево, где мы смогли отладить эти процессы до автоматизма и минимума ошибок при нескольких сотнях рейсов в сутки.
Начинается технологический график с прибытия супервайзера на стоянку за 15 минут до расчётного времени прибытия. Есть время прибытия по расписанию, которое обозначено в билете пассажира. Есть плановое время прибытия, которое рассчитывается с учётом фактического времени отправления. А расчётное время прибытия сообщает командир диспетчеру, чтобы сориентировать наземные службы. Фактическим же временем прибытия считается момент установки самолёта на стояночный тормоз на месте стоянки. Именно с этого момента и начинается ТГО.
Самый главный на месте стоянки – супервайзер, он же ДООП (диспетчер организации обслуживания на перроне) или ведущий агент по наземному обслуживанию. Он выступает дирижёром, который вместо нот держит в руках ТГО и управляет процессом обслуживания. Если что идёт не по ТГО, то он имеет самые широкие полномочия, чтобы вернуть процесс обслуживания в норму. Он разрешает въезжать всем на стоянку, он даёт команду на посадку пассажиров, загрузку груза и багажа. А помогает ему во всём механик, он же агент по наземному обслуживанию, который выступает его руками и занимается осмотром самолёта, открытием дверей и люков, заправкой самолёта и его буксировкой.
Итак, за 15 минут до расчётного времени прибытия самолёта Супервайзер приходит на стоянку и осматривает её на предмет наличия мусора, луж или снега. Мусор может попасть в двигатели или повредить шины, а на снегу может забуксовать техника или поскользнуться пассажиры. В случае выявления загрязнения Супервайзер вызывает аэродромную службу, которая чистит стоянку.
На контактные стоянки (оборудованные телескопическими трапами) самолёт заруливает под руководством автоматизированной системы SafeDock, табло которой показывает отклонение от осевой линии и расстояние до точки постановки. А на удалённых стоянках маршаллингом (управлением заруливанием) занимается Супервайзер с помощью двух светящихся жезлов.
До выключения двигателей и проблескового маяка в восьмиугольник стоянки никто заходить не может. А ТГО начинается с момента постановки самолёта на стояночный тормоз. В момент постановки самолёт через ACARS (бортовая система радиосвязи) направляет телеграмму в аэропорт назначения о прибытии.
После выключения проблескового маяка механик завозит и устанавливает колодки под самолёт. Длительное нахождение с обжатыми тормозными колодками может привести к их присыханию к элементам шасси. После установки колодок механик сообщает командиру посредством СПУ (переговорное устройство, наушники) о возможности снять стояночный тормоз. На стоянках с уклоном более 0,5% устанавливаются дополнительные колодки в сторону уклона.
Зимой устанавливаются массивные железные колодки с шипами, тип которых зависит от типа самолёта и его опор (на основных опорах шасси колёса более широкие, а на передних узкие, которые могут сдвинуть широкую колодку, а маленькая колодка не удержит колёса основной опоры). Летом же устанавливаются универсальные резиновые колодки.
Пока механик устанавливал колодки, багажное звено, чтобы не скучать, помогает ему установкой конусов. Конусы устанавливаются под законцовками крыла, а также перед двигателями. Если перед или за стоянкой проходит дорога для движения спецтранспорта, то конус ставится перед носом или за хвостом самолёта со стороны дороги. Чтобы конусы не разлетались от ветра, они снабжены утяжелителями, однако в момент объявления штормового предупреждения конусы со стоянок убирают.
Когда конусы и колодки установлены, к самолёту может подъезжать трап. Управляет им обычно Супервайзер, который торопится начать высадку пассажиров не позднее четвёртой минуты. Но на самоходном трапе может ехать и специальный водитель. Но окончательно установить трап можно только после разрешения механика, который предварительно должен осмотреть место установки на предмет отсутствия повреждений. Именно с этого места и начинается осмотр самолёта, а далее продолжается по часовой стрелке – нос, багажно-грузовые отсеки, крыло, двигатели, хвост.
В случае выявления повреждений при осмотре обслуживание останавливается до прибытия инспекции по безопасности полётов, которая должна описать повреждение самолёта, а потом принимать решение о дальнейшей эксплуатации.
Трап к самолёту должен подгоняться с ювелирной точностью – он не должен касаться самолёта резиновым буфером во избежание повреждения самолёта (политика NTP – No Touch Policy), но и не устанавливаться слишком далеко, чтобы в зазор не попала детская нога, то есть не далее 5-10 см. У телетрапов могут быть специальные сенсоры, а вот самоходные трапы требуют опыта и сноровки. При высадке пассажиров самолёт становится легче и выше, поэтому высоту трапа тоже приходится менять.
У телетрапа имеется автонивелир и аварийный башмак, который ставится под дверь самолёта. Автонивелир поднимает и опускает кабину телетрапа. Кабина трапа должна устанавливаться таким образом, чтобы не касаться и иных элементов самолёта. Например, установка трапа на Сухом Суперджете требует очень ювелирного подгона ввиду близости приёмников полного давления (ППД) к двери. Это не минус самолёта, а следствие его компактности. Неаккуратная установка трапа может повредить ППД, которые при полёте будут показывать некорректную скорость и угол атаки.
Кстати, любая техника может заезжать и маневрировать в зоне обслуживания со скоростью не более 5 км/ч и только по командам руководителя подъезда/отъезда (РПО). И у водителя, и у РПО должен иметься действительный талон, которые они предъявляют Супервайзеру перед въездом вместе с заданием (чтобы не перепутать рейсы). Руководитель подъездом следит, чтобы спецтехника была корректно установлена и ни в коем случае не коснулась и не повредила дорогостоящее воздушное судно.
К моменту осмотра багажников багажное звено уже готово к въезду. РПО стоит около багажника, а водители самоходных механизмов готовы заезжать в зону обслуживания. Первым заезжает погрузчик контейнеров при контейнерной загрузке или ленточный транспортёр, если погрузка осуществлена в навал. Хотя и при контейнерной загрузке часть багажа может быть загружена в специальный отсек в хвосте – Bulk. Там летят коляски, животные, багаж, переданный в последний момент, багаж экипажа, а также некоторые виды груза, такие как экспресс почта или диагностические пробы. Снимать багаж без использования транспортёра не допускается.
У нас было внутреннее правило, основанное на договоре с Аэрофлотом, выраженное в сроках выдачи багажа. Первое место на контактных стоянках необходимо было выдать не позднее 20 минут для контактной стоянки, 30 минут для удаленной и 40 минут для дальней, а последнее не позднее 40, 45, 55 минут соответственно. Для этого выделялось достаточное количество звеньев. Если багажа немного (менее полутонны), то одно звено вполне могло справиться, а больше уже требовалась помощь.
Приоритетность выгрузки следующая – приоритетный багаж, трансферный багаж, прямой багаж, груз и почта. Груз и почту выгружают специальные грузчики грузового терминала со своими средствами механизации. У груза тоже есть определенная приоритетность.
Приоритетный багаж должен выдаваться раньше прямого багажа. Приоритетный багаж – багаж пассажиров бизнес-класса и участников программы лояльности элитных уровней. Прямой багаж – багаж обычных пассажиров. При контейнерной загрузке багаж перевозится в контейнерах, в которых он прилетел, а при загрузке в навал в специальных телегах, где его укрывают тентом для защиты от осадков и выпадения на перрон.
Ленточный транспортёр и погрузчик контейнеров тоже не должны касаться борта воздушного судна. Трансферный багаж отвозится на специальный трансферный ввод, где он вводится в систему обработки багажа, которая распределит его по своим рейсам.
Пока выгружается багаж, механик заканчивает осмотр, вывозит из зоны обслуживания тележку, на которой ввозил конусы и колодки, так как по правилам IATA ничего бесхозного не должно находиться в зоне обслуживания. После чего на контактной стоянке опускает и подключает ШРАП (шнур аэропортового питания) к самолёту, а после этого передаёт через СПУ командиру самолёта информацию о подключении наземного электропитания, чтобы командир мог выключить ВСУ (вспомогательный двигатель на самолёте для запуска двигателей и обеспечения вентиляцией и электричеством самолёта на стоянке).
Если стоянка удалённая, то он подгоняет наземный источник электропитания, подключает и запускает его, после чего так же информирует командира. Электропитание нужно для работы авионики на земле, приводов люков багажно-грузовых отсеков, вентиляции оборудования, вспомогательных двигателей санузлов и водяной системы.
После окончания разгрузки самолёта Супервайзер осматривает багажно-грузовые отсеки на предмет забытых или оставленных вещей, после чего закрывает их, если следующая погрузка будет производиться нескоро. Зимой люки багажно-грузовых отсеков должны всегда быть закрытыми, за исключением процедур погрузки и разгрузки, чтобы не переморозить трубки и шланги водяной системы. Багажники боятся отрицательных температур едва ли не больше салона. Поэтому не верьте мифам, что в багажниках очень холодно – тогда перемерзнет и вода, и туалеты.
После этого Супервайзер начинает процесс заправки водой, а потом обслуживания санузлов. Обязательно сначала воду, а потом туалеты, чтобы бактерии из санузла не попали в водяную систему. Вода сливается только в мороз при длительных стоянках, а заправляется по указанию представителя авиакомпании. Иногда, с целью экономии веса, баки с водой могут заправляться не полностью. Водяной бак на самолёте Боинг-777 вмещает тонну воды. На относительно коротких рейсах это количество избыточно, поэтому можно сэкономить топливо, либо взять больше коммерческого груза. Хотя чаще экономили воду на дальних рейсах Суперджетов, хотя там всего немногим более сотни литров.
При сливе воды используются ёмкости под дренажные клапаны, чтобы избежать обледенение перрона. А туалеты на всех самолётах промываются с закрытием клапана, а на Суперджете просто водой под давлением прямым потоком. Между делом могут заказать машину с азотом для подкачки колёс.
А в это время механик начинает заправлять самолёт для следующего рейса. Сначала он устанавливает заземление (на всех самолётах «крокодил», на Суперджете пин, сначала земля, потом самолёт), после чего перед въездом в зону обслуживания проверяет талон на топливо, чтобы топливо находилось в топливозаправщике не более 6 часов.
Существует два способа заправки – из топливозаправщика, либо из центральной заправочной системы (ЦЗС). Во втором случае талон не проверяется. При заправке топливозаправщиком происходит подгон топливозаправщика под РПО механика согласно схеме установки спецтранспорта. После этого водитель топливозаправщика в колбу сливает образец из нижней точки заправщика на предмет отсутствия примесей или замутнения. Затем механик даёт добро на подключение топливозаправщика. После чего от Супервайзера получает командирскую заправку в тоннах, смотрит остаток, вычисляет необходимое количество топлива для заправки в литрах, что сообщает водителю заправщика.
Далее на специальной панели заправки воздушного судна устанавливает потребную заправку в тоннах, а самолёт сам остановит заправку при достижении необходимого количества. За исключением Боинга-737, где архаичная панель заправки требует ручного закрытия клапана для каждого бака. Ну и у Суперджета есть особенность – клапана закрываются медленно, потому и устанавливать лучше значение килограммов на 200 меньше необходимого, чтобы не было перелива.
Заправка из ЦЗС производится с помощью «сервисёра», который подаёт топливо из ЦЗС в самолёт. Порядок действий почти тот же, за исключением отсутствия снятия пробы. Но пробу нужно взять после прокачки тонны топлива в специальную колбу и так же её проверить на предмет загрязнений и примесей. Тонну нужно прокачать, так как примерно такое же количество топлива остаётся в шлангах сервисёра.
В процессе заправки нельзя подключать и отключать источники электропитания и заводить двигатели техники на стоянке. Вообще двигатели любой техники предписывается запускать за пределами стоянки. Заправку определяет брифинг вместе с центровкой.
Центровка заинтересована в том, чтобы заправить поменьше, но взять больше коммерческой загрузки и оставить немного массы для манёвра в последний момент. А брифинг, наоборот, пугает центровку грозами по маршруту и туманами по запасным. В конце концов они находят золотую середину, но командир, если успевает приехать до заправки, может ещё накинуть в определенных пределах.
Так же центровка выпускает LIR (инструкцию по загрузке) для супервайзера, где указывает что и куда предварительно грузить. Супервайзер знакомит с документом грузчиков, которые и грузят согласно LIR.
Порядок погрузки мало отличается от процесса разгрузки кроме того, что производится в обратном порядке – сначала приезжают грузчики грузового терминала, а потом уже привозят багаж. Приоритетный багаж ставится на люк или близко к нему. Груз не должен перекрывать багаж, чтобы в аэропорту назначения не нарушить сроки выдачи багажа. Предпочтительно груз размещать в переднем багажнике, а багаж в заднем, чтобы при разгрузке самолёт не опрокинулся на хвост.
При наличии негабаритного груза возможно применить комбинированную схему загрузки – в одном багажнике груз грузится в навал, а багаж перевозится в контейнерах. При этом в одном багажнике не разрешается комбинировать в навал и контейнеры, за исключением возможности отделения контейнера сеткой, чтобы какой-нибудь «умный» чемодан не упал на замок, открыв его, вызвав смещение контейнера с самыми непредсказуемыми последствиями.
Все поручни на транспортёрах и погрузчиках выдвигаются после установки, чтобы не повредить самолёт. А поручни необходимы, чтобы багаж не выпал за пределы стрелы транспортёра. На платформе погрузчика можно поднимать только контейнеры и паллеты. Багаж без оных можно поднимать только с помощью транспортёра.
Багаж вывозится из терминала после закрытия регистрации. Последний чемодан, сданный ровно за 40 минут, может ещё минут 10 кататься по километрам багажной системы и привести к задержке рейса. Но его могут привезти отдельно. Поэтому закрытие багажной ведомости происходит ровно за 40 минут. Поэтому и регистрация заканчивается ровно за 40 минут. Какой-то багаж в определенных пределах супервайзер может отобразить в LMC (изменения последней минуты). После закрытия багажной ведомости центровка выпускает окончательный LIR, отправляет его супервайзеру, чтобы тот знал в каком порядке грузить контейнеры. После этого выпускает сводно-загрузочную ведомость, которую направляет через ACARS, а также её печатают на выходе на посадку.
В сводно-загрузочной ведомости (СЗВ) отражаются все массовые значения самолёта (масса без топлива, взлётная и посадочная), недогруз, значения центровки без топлива, по взлёту и посадке. А в аэропорт назначения направляются телеграммы LDM/CPM о загрузке самолёта. По окончанию посадки супервайзер отминусовывает снятых пассажиров, их багаж, прибавляет добор багажа на гейте, коляски, после чего предоставляет окончательную СЗВ на подпись командиру. Хотя чаще оба просят центровку сделать новую СЗВ и переслать её на борт, где оба просто распишутся. На выходе на посадку также печатается пассажирский манифест, список пассажир с ремарками спецобслуживания, списки пассажиров с допуслугами на борту и списки трансферных пассажиров.
В этот момент механик проверяет буксировочное водило (в первую очередь целостность срезных болтов), деактивирует переднюю опору специальным пином, подцепляет водило к самолёту, потом руководит отгоном трапа и отъездом техники. После того, как вся техника из зоны обслуживания отогнана, механик убирает конусы и колодки (ему помогают багажные грузчики), а потом он подгоняет буксировочный тягач и становится руководителем буксировочной бригады (РББ), другими членами которой является супервайзер, командир воздушного судна и водитель тягача.
В задачу супервайзера входит смотреть за законцовкой крыла, отлучаясь только для перекрывания дороги. Другую законцовку контролирует РББ, он же на СПУ контролирует всю буксировку и состояние водила. Если в процессе буксировки срезается болт, то продолжение буксировки остаётся на усмотрение командира. Если происходит срезание всех болтов, то далее решение принимает инспекция по безопасности полётов.
Буксировка на точку запуска происходит исключительно по желтой осевой линии. В процессе буксировки за пределами стоянки может запускаться один маршевый двигатель. На точке запуска буксировочное водило вместе с тягачом отсоединяется. После чего под руководством механика происходит запуск двигателей, после чего он отсоединяет СПУ и вынимает буксировочный пин, отходит на безопасное расстояние, а после проверки механизации показывает большой палец вверх, разрешая самолёту начать руление.
На самоходных стоянках буксировка не осуществляется, запуск двигателей осуществляется на стоянке, а процесс начала руления схож с предыдущим пунктом. В случае неисправности ВСУ на самолёте запуск одного двигателя может осуществляться на стоянке самолёта одной или несколькими УВЗ (установками воздушного запуска) с помощью одного или двух источников наземного электропитания. Второй двигатель запускается в таком случае на точке запуска от первого.
В зимнее время самолёт может проходить противообледенительную обработку (ПОО) после завершения обслуживания. Обработка осуществляется на стоянке, либо на специальной площадке, куда самолёт буксируют со стоянки, либо в торце ВПП с запущенными двигателями. Обработка осуществляется в два этапа. Первый этап – удаление снежно-ледяных отложений (СЛО) с крыла, стабилизатора, а также иных поверхностей. Самолёт должен быть полностью очищен от СЛО (концепция чистого самолёта).
Лопатки двигателей греют и оттаивают с помощью печки (которой греют салон после долгой стоянки), СЛО с капотов двигателей отскребают с помощью силиконовых скребков (такими же, как мы чистим машины), а топливный иней удаляется с помощью специального пистолета деайсера. Удаление производится с помощью противообледенительной жидкости (ПОЖ) на 80% разбавленной кипятком.
Второй этап ПОО – предотвращение появления новых СЛО на управляющих поверхностях крыла и самом крыле при снегопаде или ледяном дожде. Он производится с помощью 100% ПОЖ четвёртого типа и действует около 15 минут в зависимости от интенсивности ледяного дождя или снегопада.
Также зимой до начала ТГО салон самолёта, который долго простаивал, прогревается с помощью специальной печки. А летом в таком же случае салон кондиционируется. Главное в этой ситуации открыть выпускной клапан салона, чтобы не «надуть» самолёт, как воздушный шарик. Один механик, который открыл двери самолёта, не проверив давление, остался без зубов, отброшенный на несколько метров.
Вообще перрон место повышенной опасности, где техника постоянно стремится наехать на кого-нибудь, все суетятся, а опасности подстерегают на каждом шагу, поэтому пассажирам и не разрешают свободно по нему передвигаться.
нужна консультация?
Если вам нужна помощь в перевозке груза, обратитесь за консультацией к нашим менеджерам.
Подписывайтесь на телеграм канал, чтобы быть в курсе новостей и акционных тарифов на авиаперевозки!
Подписывайтесь на телеграм канал, чтобы быть в курсе новостей и акционных тарифов на авиаперевозки!
